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Eigentlich war die Ankunft der „Victoria Mathias“ für Donnerstagvormittag avisiert. Doch das Schwergutschiff „Eagle“ legte mit seiner sperrigen Decksfracht einen unplanmäßigen Zwischenstopp vor der niederländischen Küste ein; nun soll es am Wochenende an der Stromkaje festmachen.
Es war nicht die erste Verzögerung: Ursprünglich sollte die „Victoria Mathias“ schon im November in Bremerhaven sein – sogar der Termin für die Taufe stand schon fest. Doch bei der technischen Abnahme des Neubaus auf der Daewoo-Werft in Okpo (Südkorea) machten die Prüfer des Germanischen Lloyd eine unangenehme Entdeckung: Der Stahl der Halterungen für die Hydraulikzylinder, die das Schiff bei Montagearbeiten aus dem Wasser stemmen, war spröde.
„Die Teile kosten nur ein paar tausend Euro – eigentlich sind das Pfennigartikel“, ärgert sich Hans Bünting, designierter Chef von RWE Innogy, der Öko-Strom-Tochter des RWE-Konzerns. Weil sie jedoch buchstäblich eine tragende Rolle spielen, entschieden Werft, Klassifikationsgesellschaft und Bauherr, die in Deutschland hergestellten Gussteile auszutauschen. Zurzeit werden sie bei Gießereien in Deutschland, Italien und den Niederlanden neu gefertigt.
Als erste soll die „Eagle“ mit „Victoria Mathias“ an Bord die Stromkaje erreichen; die „Falcon“ und „Friedrich Ernestine“ folgen in 10 bis 14 Tagen. Am Offshore-Basishafen, den RWE im Süden der Stromkaje eingerichtet hat, sollen die Schiffe entladen werden. Dazu können sich die Schwerguttransporter so weit absenken, dass ihre Ladung aufschwimmt.
Die fast 80 Meter langen Hubbeine, mit denen sich die Schiffe auf dem Meeresboden abstützen, werden mit einem Linienschiff nachgeliefert. Die Nachrüstung mit den neu geschmiedeten Halterungen soll auf der Lloyd Werft erfolgen. „Das wird noch einmal zwei bis drei Monate dauern“, schätzt Bünting. Dann werden die Schiffe in der Werft für ihre ersten Montagejobs ausgerüstet: „Victoria Mathias“ soll von Bremerhaven aus den Windpark „Nordsee Ost“ vor Helgoland bauen; „Friedrich Ernestine“ von Liverpool aus den Park „Gwynt y Môr“ in der Irischen See.
Dass Daewoo die beiden Neubauten verspätet abliefert, ist nicht der Fehler der koreanischen Werft, versichert Bünting: „Das Hubsystem stammt von einem deutschen Hersteller, die Halterungen wurden in Deutschland angefertigt.“ Die Gussteile seien nach einem vom Germanischen Lloyd zertifizierten Prozess angefertigt worden – „offensichtlich ist dieser Prozess nicht eingehalten worden“, kritisiert Bünting.
40 Werften hätten sich um den Bau beworben, darunter auch deutsche. Nach dem Ende des Containerschiffbaus setzen die Schiffbauer hierzulande auf Spezialschiffe wie diese. „Wir hätten den Auftrag gerne nach Deutschland vergeben“, beteuert Bünting. „Der Preisunterschied zu den Koreanern lag aber teilweise im zweistelligen Millionenbereich.“ Den Auftragswert der beiden Schiffe gibt RWE mit je 100 Millionen Euro an. Auch seien die deutschen Bewerber nicht bereit gewesen, sich auf die von RWE geforderten Vertragsbedingungen einzulassen.
Trotz der Vergabe des Auftrags nach Korea bleiben jedoch 40 Prozent der Wertschöpfung der Neubauten bei deutschen Zulieferern, weitere 30 Prozent in Europa. Der 1000-Tonnen-Kran, der „starke Arm“ der Montageschiffe, stammt von Liebherr.
Über einen Ausgleich für die verspätete Ablieferung hat RWE sich mit den Koreanern geeinigt, sagt Bünting – „zur beiderseitigen Zufriedenheit“.
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