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Der Kampf um die Container in deutschen Häfen wird unter zwei Konkurrenten hart ausgefochten. Eurogate gehört zur Hälfte der Stadt Bremen, die HHLA mehrheitlich der Stadt Hamburg. Dieses Nordderby geht so weit, dass die beiden Unternehmen es bisher getrennt gegen die Konkurrenz aus Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen aufnehmen.
Viele Anläufe zu einer engeren Kooperation sind in den vergangenen Jahren gescheitert oder versandet. Sogar aus dem Tiefseehafen in Wilhelmshaven scherten die Hamburger aus.
Die Häfen platzten durch die zunehmende Globalisierung in den vergangenen Jahren aus den Nähten. Nach dem Einbruch durch die Krise rechnen Experten in diesem Jahr aber schon wieder mit einem Anstieg des Handels um acht Prozent. Setzt sich das fort, wird es in Bremerhaven und Hamburg in einigen Jahren wieder eng in den Häfen.
Während die HHLA zu Hause ausbaut, setzt das Land Bremen mit dem Tiefseehafen Jade-Weser-Port auf ein neues Pferd. Nach einer erheblich kürzeren Revierfahrt als zum Hamburger Hafen können dort bequem 430 Meter lange Jumbo-Schiffe mit 16,5 Metern Tiefgang und 12 000 Containern an Bord zum Entladen festmachen. Wenn die Bahntrasse bis Oldenburg ausgebaut wird, können Container das Rhein-Ruhr-Gebiet von der Jademündung aus sogar schneller erreichen als vom Rhein-Maas-Delta.
Bei aller Konkurrenz rücken HHLA und Eurogate doch in zwei Projekten zusammen. Sie wollen gemeinsam Containerterminals im Hinterland bauen und betreiben. In der Branche wird gemunkelt, sie wollten angesichts sinkender Margen beim Hafenumschlag wenigstens den Weitertransport im Hinterland profitabel halten.
Auch die schwächelnden Schiffszubringer zum Hamburger Hafen wollen HHLA und Eurogate koordinieren. „Die Feeder-Logistik-Zentrale ist ein Instrument, um die Feederverkehre im Hamburger Hafen effizient für alle Beteiligten zu koordinieren. Das spart Zeit und Kosten“, sagte Eurogate-Manager Peter Zielinski. „Und gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten sind Zeit und Kosten kritische Größen.“
